今年全国两会,汽车界代表委员提了很多建议。其中,全国人大代表,长安汽车党委书记、董事长朱华荣关于我国主流燃油车消费税改革的建议,经媒体报道后引起关注。
朱华荣代表提出,将2.0L及以下排量的汽车消费税税率减半;将车辆购置税、汽车消费税合并,保留一个税种,并增加地方财政留成比例。在国内经济恢复的基础尚不牢固,需求收缩、供给冲击、预期转弱三重压力仍然较大的背景下,通过改革消费税和购置税,降低消费者购车负担,不仅有利于扩大汽车消费,而且有利于推动汽车产业转型升级和我国经济高质量发展。
汽车是国民经济重要的支柱产业,产业链长、涉及面广、吸纳就业能力强。国家统计局公布的数据显示,2022年我国汽车制造业实现营业收入9.29万亿元,占国内生产总值的7.68%;汽车类零售额达到4.58万亿元,占全国社会消费品零售总额的10.4%。如果考虑到汽车上下游及横向行业的产值,包括能源、材料、机械、电子、金融和服务业等,拉动效应更为明显。
更重要的是,汽车是兼具现实重要性和长远战略性的行业。在以往历次工业革命中,汽车都是技术进步的重要应用载体,已成为当前推动新一轮科技革命和产业变革的重要力量。扩大汽车消费,不仅有利于稳定宏观经济大盘,而且对筑牢制造业根基,推动国家技术创新和经济高质量发展具有重要作用。
在疫情冲击、芯片短缺和原材料涨价的背景下,2022年我国汽车产销分别完成2702.1万辆和2686.4万辆,同比分别增长3.4%和2.1%,实现难得的正增长。可以说,减征部分乘用车车辆购置税政策功不可没。今年以来,汽车消费遇冷,这也使得业内关于减征燃油车购置税、加快推动汽车税费改革呼声再起。
汽车产业是国家税收的重要来源之一。纵观我国汽车产业税收体系,除了消费税,汽车在生产、购买、使用、保有、进出口等环节都涉及税费。不可否认,这些税费对汽车产业的发展曾经起到一定的引导、鼓励和调整作用。然而,就当前实施情况来说,我国汽车产业的确存在税种过多、税费结构不尽合理、征收略显粗放等问题,在一定程度上制约了汽车消费。
事实上,现行的“车辆购置税”源于“车辆购置附加费”,是由上世纪80年代中国汽车工业总公司提出的,其目的是为了加快公路建设。应该说,在我国道路交通发展的早期,车辆购置税对于改善我国公路落后状况、实现交通运输现代化起到了积极作用。问题在于,现在我国已建成世界领先的公路体系,车辆购置税的使命早已完成,有足够理由和条件将其取消或与其他税种合并。
汽车消费税则是在对汽车征收增值税的基础上再征收的一道税。一般体现在生产端,目的在于调节产品结构,引导合理消费。必须指出的是,随着汽车已从早些年人们眼中的奢侈品向大众消费品转变,汽车消费税的弊端也日益凸显。要看到,目前我国2.0L及以下排量主流燃油车消费税政策仍沿用2008年出台的暂行条例,这与消费税“调节小众奢侈品消费”的初衷存在偏差。同时,汽车消费税与售出后的车购税都属于中央税,导致地方政府重汽车产值,轻汽车销量,于是出现了“一面招商,一面限购”的尴尬现象。
税收是重大、复杂问题,也是市场经济中灵敏的调节杠杆,涉及产业发展和社会相关方面的利益分配。要看到,我国的汽车税收体系基本上是上世纪八九十年代确立的,近年来虽然进行了几次调整,但都基于汽车是奢侈品,具有相当程度抑制消费的性质。在新的形势下,如何通过产业税收政策体系改革扩大内需,促进汽车消费,更好地构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局,值得好好研究了。
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